隨著國內一眾脫胎于傳統車企的高端獨立品牌的加入以及BBA等國外傳統豪華品牌的電動化轉型，高端電動汽車市場競爭進入白熱化。而彼時已經搶跑發力的蔚來卻面臨著“持續虧損”的市場質詢。對此，12月12日，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪回應，“如果用一個過短的時間來看一個長期的行業，我們可能會錯失機會，關于智能電動汽車，我們堅持長期主義。現在蔚來的虧損虧的是研發，而研發是為了博取明天的可能性，我們把它看成是學費，孩子的學費我們是不省的，而且這些錢我們還是‘燒’出了一些東西。”誠然，就在當天，一輛宇航藍的ET5駛出位于合肥經開區的蔚來第二先進制造基地，標志著蔚來成為首個躋身“30萬俱樂部”的高端國產電動品牌，而距離上一個量產10萬輛的達成僅僅過去7個多月，期間伴隨著疫情的反復、關鍵零部件的短缺和供應鏈的緊張。秦力洪指出，這些新車并非庫存車，而是訂單車，預計元旦可以交付到用戶手中。與此同時，根據中汽中心終端零售數據，11月40萬元以上高端電動車品牌中，蔚來銷量占有率77.6%，位列第一。2022年前十一月累計交付超十萬臺，同比增長31.8%。對于平均售價在46萬元左右的蔚來來說，這些里程碑般數據的達成并不容易。在這背后，是高額研發投入和全生命周期服務的滋養，正如樹木的年輪一圈圈增長，八歲的蔚來也將自己的生命羅盤不斷豐富，“除了看得見的錢、人這些要素以外，一個公司要前瞻性地與趨勢站在一起；其次要有自己的遠見，并且相信它，用很長的時間來實踐和迭代，這兩點非常重要。蔚來在過去八年，一直在盡力堅定自己的方向，在不同的時間我們可能會看到不同的成果。”秦力洪補充道。體系競爭力初顯優勢12月13日，乘聯會秘書長崔東樹發文表示，由于消費升級以及2021年以來芯片缺損帶來的主力車型供給不足的結構性損失，全國乘用車市場價格段走勢持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。此外，新能源乘用車2022年繼續保持較快增長，1-11月銷量574萬臺，同比增長106%，其中三季度，新能源車占比達到28.7%。而自2018年以來，純電動新能源車國內零售持續高增長，傳統乘用車的銷量出現持續下行壓力。平安證券預測2023年純電乘用車銷量為595萬臺，相比2022年純電車增加100萬臺，其中主要增量將來自20萬元以上的中高端市場，低端純電市場受到滲透率、車型供給、補貼退坡等因素影響在2023年增長空間有限。“在動力電池成本未見下行的大環境下，此次補貼退坡相比以往影響更大，尤其對主打30萬元以下新能源車的車企而言，但此次補貼退坡對于30萬元以上的新能源車并沒有影響。”這也意味著當新能源汽車補貼紅利褪去，在高端純電市場馳騁多年的蔚來將愈加游刃有余。乘聯會最新數據顯示，11月份，蔚來銷量創新高，達14178臺，在30萬以上豪華純電汽車廠商銷量排行榜中僅次于特斯拉，而在40萬以上的豪華純電市場，蔚來擁有絕對優勢。備受期待成為蔚來走量車型的ET5目前在銷量上尚未體現出市場競爭力，秦力洪坦言，“ET5的訂單依然在排隊，產能還有待進一步釋放，明年一季度的數據將更有說服力。”截止目前，蔚來已推出了六款量產車型，相比特斯拉、極氪、理想采取較少車型做爆款的打法，蔚來產品矩陣更為豐富，但也面臨制造成本上的挑戰。不過，從始至終蔚來都只看向BBA，爭取BBA丟失的市場、向BBA學習產品線規劃，向傳統豪華致敬。“如果要立足做高端品牌，適當的豐富度是需要的，不同的車型擔負的歷史使命不同。”在秦力洪看來，高度的平臺化是蔚來應對挑戰的對策，“從造型、底盤的集成、自研的核心零部件到智能平臺以及換電站等方面，有效的解法是對蔚來體系的思考，把平臺化做到極致。”誠如其所言，蔚來全棧自研和垂直整合能力正在加速構建。從蔚來的研發投入持續攀升可見一斑，基于長期的戰略投入，蔚來已建立完善的智能電動汽車研發體系，具備多款車型項目并行開發的能力。30萬臺整車下線標志著蔚來自研配套的電機交付也超過30萬套，從2018年初開始生產至今，實際產量超過60萬臺，在高性能電機行業站穩腳跟。此外，蔚來全棧自研的智能系統涵蓋全套車載智能硬件、整車計算平臺、整車操作系統、智能算法及智能應用五大部分，實現持續迭代，Banyan 是蔚來最新一代智能系統。據悉，蔚來第三代平臺也在研發過程中，李斌曾表示，希望用這一套垂直一體化的體系，實現25%-30%的毛利率。反觀特斯拉和比亞迪，從兩者財報可以看出，擁有軟硬件垂直整合能力、核心零部件技術自研能力是實現盈利的關鍵。例如，特斯拉在智能化方面全棧自研自動駕駛芯片、自動駕駛軟件等，此外，一體化壓鑄、4680電池、CTC等關鍵技術也均為自研；而比亞迪在三電領域的核心部件也實現自研自供，比如刀片電池、e平臺3.0、混動系統、IGBT等。而在蔚來三季報中，自研芯片、電池的傳聞也得到證實，李斌表示，“蔚來去年開展研發的AD芯片項目目前擁有500人，進展較為順利。”而在電池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要進行一定程度的垂直整合，堅持自研和外部供應兩條腿走路。作為電動汽車最核心的零部件之一，上游供應商的強勢話語權和財務表現，也讓蔚來看到了新的戰略機會。據悉，蔚來正在自研的下一代電池，或會用于新品牌。目前，蔚來也在深入思考電動汽車產業鏈戰略價值的關鍵點，但可以肯定的是，接下來全棧自研將成為蔚來重點投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能電動車的決賽階段，機會成本才是最大的成本。想要在大眾市場做到20%以上的毛利，就必須自己做電池、芯片。目前電池占整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。一方面在全棧自研上加速追趕，另一方面在充換電設施上形成護城河。截至12月15日，蔚來在中國市場已累計建成換電站1,264座（其中高速公路換電站338座）、充電站2,204座（充電樁12,902根），接入第三方充電樁超61萬根，累計為用戶提供了超1,500萬次換電服務。據秦力洪透露，目前還有幾條路線在規劃，比如西雙版納，“等時機合適，大家可以和我們一起體驗感受開電動車旅行到底會不會不方便。”同期，蔚來官宣出海歐洲，2023年底，計劃在歐洲建成120座換電站。蔚來在全球換電站的布局速度和規模均大大領先。眼下，補能焦慮已成新能源汽車發展最大痛點。根據巨量算數調研顯示，“續航里程”、“充電時間”、“充電便利性”已成為當前困擾新能源車主的主要因素，而“里程焦慮”的背后是市場對新能源汽車補能效率的擔憂。但近年來，由于場地受限、市場化不充分、配套設施建設與運營不完善等因素制約，充電樁的建設與運維效率始終不能滿足終端用戶需求。相比之下，此前備受爭議，需要花費高昂的基礎設施投入成本的換電模式僅需幾分鐘即可完成新能源汽車補能，效率堪比燃油車補能，具有充電模式無可比擬的補能效率。因此，政策對換電模式的態度也發生積極轉變，鼓勵開展換電模式應用，各方加速入場布局換電站建設。從輿論群嘲到行業逐鹿，五年來蔚來堅持布局換電，隨著規模擴大，換電與其他業務聯動所展現出來的體系能力，終于換來市場對其商業模式創新和全生命周期服務生態的認可，此時此刻，換電模式已經成為蔚來的與生俱來的標志，曾經不被看好的換電模式在今日已成為蔚來的一張王牌。然而，換電服務僅僅是蔚來全生命周期服務中的一個環節，在蔚來的生命羅盤里，有四個板塊作為蔚來生態的組成部分，包括車、全生命周期的服務、數字體驗和超越汽車的生活方式，這四大部分也構成了蔚來的戰略體系，也成為蔚來的競爭力。多年前，李斌邀請秦力洪加盟蔚來時，講的也是這一套東西，八年過去，蔚來將其戰略不斷打磨，“堅持大方向不變，隨著市場變化不斷修正細節”，秦力洪表示，未來蔚來將在此基礎上不斷完善羅盤。隨著這套商業模式在在國內市場的日益成熟，蔚來開啟了全球化戰略，今年9月蔚來官宣進軍歐洲，而早在2021年，蔚來就已經在挪威首都奧斯陸開設了歐陸首家NIO House，將特色線下直營模式搬進歐洲。除了蔚來中心和蔚來空間的本地化復刻，蔚來的換電布局也在歐洲提前行動，7月30日，蔚來宣布在匈牙利投資首個海外工廠，主要業務包括換電站制造與售后服務。隨著全體系海外落地，蔚來可謂中國新能源汽車公司進軍歐洲、乃至出海的先驅者。唯“快”不破不過，蔚來三季報出爐后，相比總營收130億元，同比增長33%，創單季新高的業績表現，但很多人則將關注點聚焦于蔚來35億元的凈虧損（經調整后）。研發投入的高企是蔚來虧損的主要原因。財報顯示，三季度蔚來的研發投入為29.4億元，環比增長36.7%，主要歸因于研發職能人員成本的增加以及新產品和新技術的增量設計和開發成本。“在接下來的一段時間之內，每個季度研發費用會保持在30億元人民幣左右。此外兩個新品牌的研發、電池、芯片、手機等新業務等投入，大約一個季度10億。”李斌曾在財報電話會上表示。此外，三季度蔚來整車銷售毛利率為16.4%，同比有所下降。一方面，由于車輛利潤率下降，直接受到電池原材料價格的挑戰，李斌曾指出，電池原材料的價格仍然會對今年第四季度毛利率產生影響。其次，擴大對電力和服務網絡的投資導致蔚來毛利率的下降，這無疑指向了充換電站和線下體驗中心的鋪開。在秦力洪看來，現在的蔚來，甚至整個新能源汽車賽道，還處在花“學費”投資可能性的階段。“智能電動汽車行業正處于開荒階段，有人選擇先開辟一畝三分地精耕新作；有人選擇先多花點力氣把園區開大一點，蔚來是后者。這個賽道達到巔峰期客觀來說至少還有十幾年，這個時候急于劃清邊界，開始追求利潤最大化，我覺得不一定是最好的價值判斷，我們還是要讓產品、技術、服務能力、基礎設施等方面達到有資格把同價位燃油車用戶批量轉化成我們用戶的能力，我們還在為此努力。”從古至今通往羅馬的道路并非只有一條，每條拓荒崎嶇的路都必然伴隨著爭議。而在爭議中大舉投入需要更多的勇氣和毅力，不同企業的價值判斷不同，但總有第一個吃螃蟹的人。曾經特斯拉自研自動駕駛芯片也受到了芯片巨頭英偉達的實名吐槽，在英偉達看來特斯拉自研的FSD離具備可實現完全自動駕駛的能力尚早。但馬斯克依然認為，自動駕駛汽車是未來，即便大多數美國人對此持謹慎態度，但不妨礙馬斯克的篤定。現在，馬斯克的決策是否正確有目共睹。而八年來，蔚來也在堅持一條長期主義的道路，把錢燒在了科研投入和全生命周期的服務上。除了在芯片、電池領域的持續投入，截至12月15日，蔚來今年在全國新增布局487座換電站，其中133座高速公路換電站，1000+座充電站，6100+座充電樁，接入160000+根第三方充電樁。全球新建蔚來中心和蔚來空間 超120座。“今天的判斷會決定十年后的生與死，經過這些年行業的發展，行業的戰略圖景越加清晰，有些事情一定要做，有些事情還未形成共識，但還未形成共識可能就是我們的最好機會。”在秦力洪看來，世界上最悲慘的事是李逵被李鬼打死，只有堅持走自己的道路，堅持在核心技術上持續的投入，蔚來才是蔚來。有業內投資分析師表示，蔚來目前銷量十分堅挺，豪華品牌的形象已經立住，“汽車本是一門長跑生意，前期多燒幾年錢都是正常的，只要盈利路徑是清晰的，誰先盈利在我看來不是唯一的勝負手。”從嬰孩誕生到長成青少年，盡管八歲的蔚來還很年輕，但精心培育“孩子”的李斌卻沒少花錢，在蔚來兩歲時，李斌曾放言“沒有200億不要造車”，但這些年對蔚來的投入遠遠不止200億。一直以來蔚來造車“學費”高昂，但不能窮研發，據悉，從2016到2018年，蔚來花在研發上的錢分別為14.65億元、26.03億元、39.98億元。也因此“燒”出了全棧自研的三電系統和智能系統，這些也成為之后蔚來的核心競爭力。“2019年，我們幾乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起來，又被打趴在地上又爬起來。但是，我們站住了。”李斌此前曾坦言。如今走出重癥監護室的蔚來日漸強壯，付出的心血也終將得到回報。在外界看來，蔚來的發展好比養成游戲，每一年都有關于初心的落地、發展與演變，在日復一日的培育下，有朝一日，孩子終將長成大人。